Tελευταία ημέρα σήμερα της Ευρωπαϊκής Εβδομάδας Οδικής Ασφάλειας. Στη χώρα μας, δεν φτάνει μία εβδομάδα για να αναγνωσθούν τα ονόματα όσων έχασαν τη ζωή τους στην άσφαλτο την τελευταία δεκαετία.

Ολοι οι ειδικοί συμφωνούν ότι για να προκληθεί ένα τροχαίο ατύχημα πρέπει να «συνυπάρξουν» δύο από τους εξής παράγοντες: το αυτοκίνητο, ο οδηγός και ο δρόμος. Συνδυασμός και των τριών θεωρείται τραγωδία!

Για πολλά από τα τροχαία ευθύνεται η αλαζονεία των Pωμιών στο τιμόνι. Aυτή η νοοτροπία δημιουργεί, μαζί με τις κακοτεχνίες των δρόμων, ένα εκρηκτικό μείγμα.

Μόνο στα νέα τμήματα(!) της εθνικής οδού οι αρμόδιες υπηρεσίες του YΠΕΧΩΔΕ έχουν εντοπίσει κακοτεχνίες 9 δισ. δρχ.! Φθαρμένο οδόστρωμα, λακκούβες, έλλειψη σήμανσης, σπασμένες προστατευτικές μπάρες... Κάθε χιλιόμετρο και ένα εκκλησάκι για να θυμίζει κι ένα ανθρώπινο δράμα.

Διανύσαμε 500 χιλιόμετρα στην εθνική οδό Αθηνών-Πατρών και στην επαρχιακή οδό Κορίνθου-Επιδαύρου καταγράφοντας ορισμένα από τα «μελανά σημεία» του δρόμου, που θέτουν σε κίνδυνο τη ζωή όσων ταξιδεύουν.

Aντικανονική κλίση του οδοστρώματος, σαμαράκια, επικίνδυνες στροφές, ελλιπής σήμανση, βράχια που έχουν κατρακυλήσει στη μέση του δρόμου είναι μερικά από τα εμπόδια που πρέπει να ξεπεράσει ο οδηγός. Κι αν έχει το νου του σ' όλα αυτά εξακολουθεί να κινδυνεύει από τον απρόσεκτο οδηγό που από το αντίθετο ρεύμα κινείται καταπάνω του.

Kαι η κακή μέρα φαίνεται απ' την αρχή.

Στο Χαϊδάρι λίγο πριν το ψυχιατρείο εκτελούνται έργα και έχει αποκλειστεί με προειδοποιητικά πλέγματα και φανάρια η μία λωρίδα. Τα μισά όμως από αυτά έχουν γκρεμιστεί πιθανότατα από τροχαίο, όμως ακόμη δεν έχουν αποκατασταθεί.

Λίγα μέτρα παρακάτω, ακριβώς στο 13ο χλμ., η προστατευτική μπάρα στην άκρη του δρόμου ακριβώς στην κοίτη ενός μικρού παραποτάμου έχει σμπαραλιαστεί. Ενα μικρό εκκλησάκι, αφιερωμένο στον Aγιο Αντώνιο, θυμίζει ότι παλιότερα κάποιος Αντώνης σ' εκείνο το σημείο έχασε τη ζωή του.

Το χώμα που σκεπάζει τα κομμάτια της μπάρας φανερώνει ότι έχει περάσει πολύς καιρός από τότε που συνέβη το ατύχημα. Ακόμη όμως δεν έχει επιδιορθωθεί, παρ' ότι η τροχαία επισημαίνει ότι από το 10 χλμ. έως το 13 χλμ. υπάρχει «αυξημένος δείκτης ατυχημάτων»...

Στο ύψος της Κακιάς Σκάλας, από το 47 χλμ. έως το 53 χλμ. εκτελούνται έργα και ο δρόμος στενεύει επικίνδυνα. Οι ειδικοί τοποθέτησαν προειδοποιητικά εμπόδια, αλλά δεν πρόσεξαν ότι έκρυψαν τις πινακίδες στην άκρη του δρόμου, που προειδοποιούν για επικίνδυνη στροφή ή για μείωση ταχύτητας.

Σ' όλη τη διαδρομή από τον Ασπρόπυργο μέχρι την Κόρινθο ο δρόμος είναι γεμάτος μπαλώματα και σαμαράκια.

Στο 109 χλμ. στο Κιάτο ο δρόμος στενεύει, αλλά η πινακίδα που προειδοποιεί τους οδηγούς βρίσκεται καλά κρυμμένη μέσα στα φυλλώματα ενός δέντρου.

Στο 137 χλμ. και στο 148 χλμ. η άσφαλτος δεν είναι μόνο φθαρμένη, αλλά έχουν δημιουργηθεί λακκούβες.

Στο 156 χλμ. με κατεύθυνση προς την Πάτρα υπάρχει επικίνδυνη αριστερή στροφή. Ομως η πινακίδα που την επισημαίνει έχει ξεθωριάσει.

Στην είσοδο προς το Αίγιο ειδικά τη νύχτα κινδυνεύεις να τσακιστείς πάνω στο ξεχασμένο κουφάρι ενός καμένου αυτοκινήτου.

Στο δρόμο για την επιστροφή για την Κόρινθο, δύο περίπου χιλιόμετρα πριν από τη διασταύρωση με το Δερβένι, υπάρχει μια επικίνδυνη στροφή και η καμένη άσφαλτος μαρτυρεί ότι τον τελευταίο καιρό έχουν σημειωθεί πολλά τροχαία ατυχήματα.

Η μόνη προστασία των οδηγών είναι κάποια κολονάκια, που όμως έχουν σπάσει και κανείς δεν τα έχει αντικαταστήσει. Λίγο μέτρα πριν από τη στροφή ένα καμένο αυτοκίνητο βρίσκεται καρφωμένο μέσα στα δέντρα.

Τα εκκλησάκια σ' όλο το μήκος του δρόμου αποτελούν ζωντανές μαρτυρίες της ανθρωποθυσίας στο βωμό της ασφάλτου. Κάποιοι λένε πώς αν οι υπηρεσίες των νομαρχιών κατέγραφαν τα σημεία όπου έχουν στηθεί εικονοστάσια θα είχαν κάνει μια πρώτη αξιόπιστη μελέτη για το οδικό δίκτυο της περιοχής τους.

Αυτή είναι η εικόνα που παρουσιάζεται μέχρι και την έξοδο της Κορίνθου, όπου ξεκινάει ο παραλιακός δρόμος για την Επίδαυρο και το Ναύπλιο. Η διαδρομή μετά τα Λουτρά Ωραίας Ελένης εκτός από τις φυσικές της ομορφιές κρύβει και επικίνδυνες παγίδες για τους ανύποπτους οδηγούς.

Ο δρόμος δείχνει να έχει τουλάχιστον 10 χρόνια να συντηρηθεί. Η άσφαλτος είναι φανερά φθαρμένη και όπου έχουν γκρεμιστεί τα κολονάκια και οι μπάρες παραμένουν άφτιαχτα.

Μετά την κοινότητα των Λουτρών Ωραίας Ελένης ο δρόμος γίνεται ανηφορικός και ξεκινούν επικίνδυνες στροφές. Σε δύο σημεία έχει υποχωρήσει στο αριστερό μέρος και η κυκλοφορία διεξάγεται σχεδόν από τη μία λωρίδα. Οι τεχνικές υπηρεσίες που ειδοποιήθηκαν εγκατέστησαν κορδέλες, κώνους και προειδοποιητικούς φανούς, αλλά τα φανάρια χάθηκαν... Μαζί τους «χάθηκαν» και οι τεχνικοί υπάλληλοι που όφειλαν να αποκαταστήσουν τη ζημιά.

«Τον Οκτώβριο οι πλημμύρες ξήλωσαν τις σιδερένιες μπάρες», μας εξηγεί ο αγρότης Νίκος Μάρκελος και συμπληρώνει: «Ειδοποίησα την αστυνομία. Πράγματι ήρθαν, έβαλαν σημαδούρες αλλά τόσους μήνες μετά και ακόμη δεν έχουν ξεκινήσουν τα έργα».

Το οδοιπορικό μας συνεχίζεται, και λίγα χιλιόμετρα πριν από την παλιά Επίδαυρο ο δρόμος είναι γεμάτος πέτρες. Μια πινακίδα δείχνει ότι για 1.000 μέτρα υπάρχει κίνδυνος από πτώση βράχων. Προστατευτικό πλέγμα όμως δεν υπάρχει...

Tα εκκλησάκια

Οπου δεν υπάρχουν προστευτικές μπάρες ή προειδοποιητικές πινακίδες υπάρχουν εκκλησάκια. «Στα αδικοχαμένα αδέρφια Θάνο και Aγγελο» λέει ένα από αυτά.

Ο Δ. Γκεζερλής έχει υλικά οικοδομών και κάνει χρυσές δουλειές από τα μικρά εκκλησάκια. «Συνέχεια μου ζητούν να αγοράσουν. Αν κάνεις μια βόλτα θα δεις ότι είναι κατάσπαρτα σ' όλες τις στροφές. Αν έβαζαν τουλάχιστον σ' εκείνα τα σημεία προστατευτικές μπάρες ή προειδοποιητικές πινακίδες, σίγουρα θα γλίτωναν άνθρωποι. Σκέψου ότι ο ένας σκοτώνεται στην ίδια γωνιά που σκοτώνεται και ο άλλος».

KAKΟTEXNIEΣ

Tρύπες 9 δισ.

Κακοτεχνίες της τάξης των 9 δισ. δραχμών έχουν εντοπίσει οι αρμόδιες υπηρεσίες του ΠΕΧΩΔΕ σε κατασκευασμένα, νέα τμήματα του εθνικού οδικού δικτύου, αλλά και στην Εγνατία Οδό.

Πρόκειται κυρίως για έργα που έγιναν με χρηματοδοτήσεις του 1ου πακέτου Ντελόρ για τα οποία τα πρόστιμα έφτασαν τα 2,5 δισ.

Λόγω ακριβώς αυτών των σοβαρών ελλείψεων τα έργα αυτά δεν έχουν «παραληφθεί» επισήμως από το υπουργείο, με αποτέλεσμα οι εργολάβοι να επιβαρύνονται με το κόστος των εγγυητικών επιστολών, που υπολογίζεται σε εκατοντάδες εκατ. το χρόνο. Στο εύλογο ερώτημά μας γιατί δόθηκαν στην κυκλοφορία αυτά τα τμήματα, οι αρμόδιοι μάς είπαν ότι τα πράγματα δεν είναι τόσο «μαύρα» και ότι σε κάθε περίπτωση «οι νέοι δρόμοι είναι πολύ πιο ασφαλείς από τους παλιούς».

Σοβαρό πρόβλημα υπάρχει σε ένα τμήμα 5 χιλιομέτρων αμέσως μετά την Κακιά Σκάλα, το οποίο όμως έχει κατασκευαστεί από κοινοπραξία που δεν υπάρχει σήμερα. Οι έρευνες έδειξαν ότι η αποκατάσταση των ελαττωμάτων είναι ασύμφορη και επομένως το τμήμα αυτό θα ανακατασκευαστεί και το κόστος θα καλυφθεί από τις εγγυητικές επιστολές.

Από το καλοκαίρι του 1998 οι κακοτεχνίες καταγράφηκαν σπιθαμή προς σπιθαμή και ακολούθησε ένας πραγματικός μαραθώνιος με τους κατασκευαστές για το ποιος δεν θα... πληρώσει.

Το νέο μπαράζ προστίμων είναι με βάση το άρθρο 46 του Π.Δ. 609/98, ενώ για όσα έργα βρίσκονται ακόμη στο στάδιο κατασκευής τα πρόστιμα παρακρατούνται από τους λογαριασμούς του Δημοσίου για τους εργολάβους.

Τα 2 τελευταία χρόνια το υπουργείο επέβαλε χρηματικές ποινές 1,14 δισ. δραχμών για έργα στον εθνικό οδικό άξονα Πάτρα-Aθήνα-Θεσσαλονίκη, άλλο 1,5 δισ. για κατασκευασμένα τμήματα στην Εγνατία, καθώς και 50 εκατ. για κατασκευές οδικών σηράγγων.

Πέρα όμως από τις «καμπάνες», τον ερχόμενο μήνα δημοπρατείται η επιδιόρθωση όλων των κατασκευασμένων τμημάτων στους δρόμους Αθήνα-Κόρινθος και Αθήνα-Υλίκη. Το κόστος θα βαρύνει τους επιμέρους εργολάβους, μας διαβεβαίωσαν στο YΠΕΧΩΔΕ. Θα το δούμε στην πράξη.

ΧΑΡΑ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ

Θυμόμαστε το πρόβλημα ύστερα από κάθε έξοδο

Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ

«Kάθε μήνα στη χώρα μας χάνουν τη ζωή τους στην άσφαλτο 170 άτομα. Αν αναλογιστούμε ότι ο σεισμός της Πάρνηθας είχε 140 νεκρούς, τότε θα διαπιστώσουμε ότι είναι σαν να έχουμε κάθε μήνα ένα σεισμό 6 Ρίχτερ, ή σαν να πέφτει ένα αεροπλάνο και να σκοτώνονται οι 170 επιβαίνοντες σε αυτό. Αν είχαμε τέτοια συμβάντα με αυτή τη συχνότητα θα είχαμε συγκλονιστεί όλοι. Με τα τροχαία όμως δεν συνειδητοποιούμε το μέγεθος».

Οι διαπιστώσεις γίνονται διά στόματος του Αλ. Ρουσόπουλου, προέδρου της νεοσύστατης δωδεκαμελούς Eπιτροπής Οδικής Aσφάλειας, ο οποίος έχει διατελέσει στο παρελθόν υφυπουργός Μεταφορών, αλλά και Γενικός γραμματέας στο ίδιο υπουργείο. Τα στοιχεία του είναι αποκαλυπτικά:

Κάθε χρόνο σκοτώνονται σε τροχαία στη χώρα μας 2.300 άτομα. Αλλα 32.000 άτομα τραυματίζονται. Από αυτά το 10% χαρακτηρίζονται σοβαρές περιπτώσεις και από αυτές το 15% καταλήγουν σε θάνατο.

Το 30% των νεκρών από τροχαία είναι παιδιά, ποδηλάτες, υπέργηροι και άτομα με ειδικές ανάγκες. Από αυτό το ποσοστό το 20% είναι πεζοί.

Για ηλικίες από 15 έως και τα 40 η πρώτη αιτία θανάτου είναι τα τροχαία. Για τις υπόλοιπες ηλικίες κατέχει την τρίτη θέση μετά τα καρδιακά και τους καρκίνους.

Πάνω από το 50% των παραπληγικών προέρχονται από τροχαία.

«To πιο ανησυχητικό», υπογραμμίζει ο κ. Ρουσόπουλος, «είναι ότι κατά την εικοσαετία 1975-1995 στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ενωσης ο αριθμός των νεκρών μειώθηκε κατά 20% έως και 50%, στην Ελλάδα ωστόσο έχουμε αύξηση κατά 100%. Μόνον κατά την εξαετία 1993-99 συνέβησαν συνολικά 10.700 θανατηφόρα τροχαία και άλλα 17.470 ατυχήματα με σοβαρούς τραυματισμούς, που συνήθως καταλήγουν σε σοβαρές αναπηρίες, με ανυπολόγιστο οικονομικό και κοινωνικό κόστος, πέρα φυσικά από τον ανθρώπινο πόνο.

Το γεγονός ότι στα τροχαία στην ουσία χάνουμε πληθυσμό που αντιστοιχεί σε ένα καποδιστριακό δήμο και μάλιστα κατά πλειοψηφία νεαρές ηλικίες, δεν μπορεί να αφήσει κανέναν αδιάφορο».

Mείωση για δύο χρόνια

Μας διαβεβαιώνει ωστόσο ότι κατά την διετία 1985-1986 η χώρα μας είχε παρουσιάσει μείωση των τροχαίων κατά 15%. Μια εξέλιξη κάθε άλλο παρά τυχαία.

Μας εξηγεί ότι λίγο πριν είχαν ληφθεί για πρώτη φορά τέσσερα σημαντικά μέτρα: Η εισαγωγή των ΚΤΕΟ, η θεσμοθέτηση του πόιντ σύστεμ σε συνδυασμό με την ένταση της αστυνόμευσης, η υποχρεωτική χρήση του κράνους και η ίδρυση των πρώτων πάρκων κυκλοφοριακής αγωγής.

«Είναι μέτρα που πρέπει να εφαρμόζονται με συνέπεια και συνέχεια», υπογραμμίζει ο πρόεδρος της επιτροπής: «Δεν μπορεί να θυμόμαστε το πρόβλημα μόνον μετά από κάθε μεγάλη έξοδο».

Σημειώνει με λύπη ότι πολλά από τα μέτρα που είχαν πρωτοεφαρμοστεί εκείνη την περίοδο έχουν ατονίσει, και αναφέρει ενδεικτικά τα ΚΤΕΟ. Το 1986 είχαν κατασκευαστεί 54 και έμεναν να γίνουν άλλα δύο, τα οποία, 14 χρόνια αργότερα, δεν έχουν ακόμη κατασκευαστεί!